PORADNIK #6. Jak zostać pilotem PART 6

  W części piątej, czyli ostatniej, z cyklu: „Jak zostać Pilotem”, napisałem jak kombinować, żeby zrobić nalot, który umożliwi wam zapisanie się na kurs do licencji zawodowej. Dziś pójdziemy troszkę dalej…

 Ostatnio zapomniałem napisać o ważnej rzeczy. Jak już zrobicie PPLkę, a dodatkowo wiecie, że w niedługim czasie (czyli np., za rok, lub dwa lata) będziecie chcieli finalizować szkolenia, musicie zapisać się na kurs teoretyczny do licencji ATPL(A), czyli licencji liniowej. Kurs taki kosztuje sporo, jak na samą teorię, bo ponad 2000 PLN, ale i tak, chcąc latać zawodowo będziecie musieli przez to przejść, prędzej, czy później. Więc lepiej wcześniej. Dlaczego? Bo zdanie w ULCu tego egzaminu zwalnia was ze wszystkich kolejnych szkoleń teoretycznych i egzaminów teoretycznych do pozostałych uprawnień i licencji, które będziecie robić na drodze do zawodowstwa. Więc warto, bo np. taki kurs teoretyczny do uprawnienia IR to około 75% tego, co jest na teorii na ATPLu, który i tak później będziecie musieli zdać. Podobnie z kursem teoretycznym do licencji CPL(A). Więc zdanie teorii do ATPL(A) wyjdzie wam na dobre, bo nie trzeba będzie jeździć do ULCu i zdawać kolejnych, ciągnących się całymi sesjami, egzaminów teoretycznych. Oczywiście jest kilka tematów, które z tym się wiążą. Po pierwsze musicie go zdać tak, żeby być gotowym do czasu zrobienia nalotu do rozpoczęcia szkolenia do IR oraz CPL(A). A jak już go zdacie, to macie go ważnego przez pewien okres czasu. Jak to działa? Ano tak: jak zdacie egzamin teoretyczny do ATPL(A), to jest on ważny 7 lat. Jest to czas, kiedy musicie „odblokować” sobie licencję liniową, tzn. spełnić warunki jej uzyskania i zdać egzamin praktyczny. Praktycznie, żeby to zrobić, to musicie jakieś 3-4 lata latać w liniach. Dodatkowo, ta zdana teoria zwalnia was z egzaminów i kursów teoretycznych do uprawnia IR tylko przez okres 36 miesięcy. To znaczy, że najpóźniej egzamin praktyczny do uprawnienia IR musicie zrobić 36 miesięcy po zdaniu teorii do ATPL(A). Co ciekawe, jak już zrobicie sobie IRa, to okres 7 lat ważności teorii do ATPL(A) będzie liczony od wygaśnięcia uprawnienia IR, więc odnawiając uprawnienie IR co roku, nasza teoria do ATPL(A) może być ważna praktycznie do naszej śmierci… Dobrze. Mam nadzieję, że tym przekonałem Was, że warto zdać teorię do ATPL(A) zaraz po zrobieniu PPL(A). Co od samego egzaminu i przygotowania się do niego napisze osobny artykuł, bo naprawdę, ten egzamin to nie są przelewki. To chyba jeden z trudniejszych egzaminów teoretycznych w dziejach ludzkości.

   Podsumowując, to na tym etapie macie już PPL(A), nalot około 170-190 godzin, oraz zdaną teorię do ATPL(A). Co dalej? Trzeba się rozejrzeć za kursem na IR. Watro go zrobić przed licencją CPL, z przyczyn czysto finansowych. Po pierwsze nalot, który zrobicie do IRa, będzie się liczył do nalotu ogólnego do otrzymania licencji zawodowej. A będzie to minimum 15 godzin lotu, więc sporo zaoszczędzicie. O czym trzeba pamiętać wybierając się na kurs IRa? Żeby nie dać się zrobić w konia ośrodkowi szkoleniowemu. Nie dajcie się nabrać na cały kurs IR na samolocie wielosilnikowym. Pamiętajcie, że uprawnienie IR składa się teraz z jakby dwóch osobnych uprawnień. Mianowicie IR/SE i IR/ME. IR/SE jest to uprawnienie na samoloty jednosilnikowe, a uprawnienie IR/ME na samoloty wielosilnikowe. Oczywiście, żeby latać w liniach trzeba mieć IR/ME. Ale nie trzeba całego szkolenia (15 godzin) robić na samolocie wielosilnikowym. Ja zrobiłem tak: zrobiłem przed kursem na licencję CPL kurs IR/SE. Potem kurs na licencję CPL połączyłem z uprawnieniem na samoloty wielosilnikowe (czyli ME), a kiedy już dostałem z ULCu licencję CPL z uprawnieniem IR/SE oraz M, udałem się do ośrodka, gdzie w dwa dni zrobiłem IR/ME – pierwszy dzień to były chyba z 2 lub 3 godziny na symulatorze, a drugi dzień to 2 godziny na samolocie i egzamin praktyczny. Wyszło to znacznie taniej. Pamiętam, jak jakiś miły pan z pewnego ośrodka przekonywał mnie, że lepiej zrobić praktycznie cały kurs IR na samolocie wielosilnikowym a potem tylko 2 godzinki na jednosilnikowym. Argumentował to tym, że nabędę doświadczenia na samolocie wielosilnikowym i będę lepiej widziany przez potencjalnych pracodawców. Nie wiedziałem co mu odpowiedzieć, bo naprawdę nie ma znaczenia przy przyjęciu do pracy, czy będziecie mieli nalatane na Senece 15 czy 20 godzin. I tak będziecie traktowani jak żółtodzioby co to nic nie potrafią. Znaczenie będzie to miało jedynie dla waszej kieszeni. Więc uważajcie na to, co wam mówią. Ponadto nie zwracajcie się z wyceną do tylko jednego ośrodka. Niech wszyscy w Polsce wiedza, że chcecie się wyszkolić. Jak ośrodki podłapią, że chcecie zrobić u niech kilka drogich szkoleń (np. IR/SE, IR/ME, ME, CPL), to dadzą wam naprawdę spore zniżki. Przy kwocie około 50 tyś. naprawdę jesteście panami sytuacji i możecie wybierać. Na temat samych szkoleń nie będę się rozpisywał. Po prostu musicie je zrobić. Przytoczę tutaj tylko kolejność szkoleń od początku, którą ja zastosowałem, i która w tamtym okresie była bardzo, bardzo optymalna. Miała ona wymiar oszczędzania kasy.

 Więc od początku:

1. Zrobienie licencji PPL(A) – wiadomo, początek zabawy.
2. Budowa nalotu (poszukajcie zajęcia ciekawszego niż rozbijanie się C-150 po niebie bez celu, np. holowanie szybowców, wyrzut skoczków)
3. W czasie robienia nalotu zróbcie kurs teoretyczny do ATPL(A) i zdajcie egzamin w ULCu.
4. Zdajcie angielski na poziom minimum 4 (często linie chcą od kandydatów poziomu 5 – nie jest to trudne – polecam zdawanie go w Czechach, chociaż słyszałem, że w Polsce się poprawiło)
5. Zróbcie kurs IR/SE
6. Zróbcie Kurs ME połączony z licencją zawodową CPL(A)
7. Zróbcie Kurs IR/ME
8. Zróbcie Kurs MCC (multi crew cooperation)
9. Opcjonalnie Zróbcie kurs JOC – niektóre linie wymagają, np. Wizzair.
10. Wysyłajcie CV do linii lotniczych.

 No. To by było na tyle.

W następnym odcinku z tej serii napiszę o tym, co zrobić dalej w sprawie TR, oraz jak przetrwać pierwsze loty w nowej, życiowej funkcji: funkcji pilota poważnego samolotu… 🙂